最近一段时间，App store的免费软件排行榜上，昔日排名靠前的游戏软件早已隐退，取而代之的前两名被快的打车和嘀嘀打车分别抢占。

    谈及此事时，快的打车公关总监叶耘仍不忘向法治周末记者补充道：“第四名是支付宝钱包。”支付宝钱包是快的软件的支付渠道。

    打车软件的火爆的确成为了不争的事实。但在火爆的背后，却是更为激烈的烧钱血拼。

    酣战最盛之时，嘀嘀打车与微信支付携10亿巨款登场，用户每单打车立减10元；随后快的打车和支付宝钱包也马上跟进，每单立减11元，还放出话：“我就比你多奖1块钱！”

    据中国电子商务研究中心的监测数据显示：截至当前，两家给出的补贴总额在不到一个月的时间里已达到了19亿元。

    重金投入之下，司机和乘客都得到了实惠，一些规模相对较小的同类公司则在这场激烈的竞争中纷纷被淘汰出局，新的打车软件行业格局已经越发清晰。

    而在打车软件行业格局的巨变之下，一些风险与乱象也由此产生——机场的交通秩序被“约活儿”的出租车扰乱、出租车司机使用打车软件后驾驶安全性遭遇质疑、系统超负荷运转连发故障导致消费者长时间打不到车，司机与乘客联合骗补……

    与此同时，众多业内人士也对这场烧钱血拼表达了一定的担忧——如此高额的补贴必然不会长久维持，将来嘀嘀和快的的竞争将如何收场？

    嘀嘀与快的角力升级

    时至今日，嘀嘀和快的的补贴大战仍在持续进行当中。这也让很多人心中画起了问号，两家公司为何要进行如此激烈的血拼争夺

    2月20日，在北京工作的邓业(化名)使用嘀嘀打车，一单补贴了他15元，平时要掏20元左右的车费，这样一来立马变成只要5元钱。

    与此同时，快的打车也将补贴变成了13元，起步价的路程乘客只需花一元钱就可以了。

    不止是乘客，出租车司机也都从中得到了实惠。

   “自从嘀嘀和快的两个公司加大了补贴力度后，我的活儿也随之多了起来。”北京某出租车司机对法治周末记者表示，从上午交车后到中午12点为止，他光用快的打车已经进账了126元。

    此前更是有消息传出，上海某出租车司机在不到一年时间内，从各大打车软件公司手里拿到的奖励，就已经高达4万余元。

    而这些实惠都得益于嘀嘀打车和快的打车两家软件公司的砸钱拼市场。

    早在今年1月初，嘀嘀打车率先试水用户补贴模式，打响了竞争的第一枪。快的打车随之跟进，开启了第一轮大战；2月10日，嘀嘀打车降低了对用户的补贴，快的打车则宣布补贴继续进行，这是第二回合较量。

    2月17日凌晨，嘀嘀与微信支付携10亿元巨款重回擂台，将补贴额度上调至10元，新的大战就此开始。

    当晚快的就迅速作出了反应，将自己的优惠补贴上调至11元。

    18日零点，嘀嘀再次上调补贴额度达到最低12元。

    在嘀嘀方面给法治周末记者出示的相关材料中还提到，嘀嘀为此开启了“游戏补贴”模式——使用嘀嘀打车并且微信支付每次能随机获得12元至20元不等高额补贴，每天3次。同时嘀嘀打车宣布与腾讯游戏联手，将对每周使用嘀嘀打车微信支付车费10次以上的用户，赠送时下最热门微信游戏“全民飞机大战”中的高端战机1架。

    当日15时，快的又一次跟进，严格履行了此前发出的“永远比对手多一元”的承诺，将补贴升高到13元。

    针对嘀嘀打车送出的“飞机”，快的打车也推出了自己的额外赠礼——用支付宝成功付打车费满5次可以得到淘宝、天猫退货保障卡一张，享受退货包邮服务，而每天的免单大奖也由10001个提升到15000个。此外，快的用户积分商城全场半价，只要用以往一半的积分就能兑换各种优惠券。

    在上周的短短几天时间里，嘀嘀大战与快的大战之间的补贴大战陡然升级，竞争进入白热化的第三回合阶段。

    时至今日，嘀嘀和快的的补贴大战仍在持续进行当中。这也让很多人心中画起了问号，两家公司为何要进行如此激烈的血拼争夺？

    血拼背后的动力何在

    嘀嘀打车和快的打车的背后主要是两大互联网巨头在抢夺移动支付终端的市场

    对于嘀嘀打车和快的打车如此激烈的竞争，嘀嘀打车运营副总裁张晶在接受法治周末记者采访时表示：“市场有竞争是好事，可以一起培养用户习惯，让更多人体验到移动互联网带来的方便快捷。”

    快的打车公关总监叶耘则坦言，对于快的打车和嘀嘀打车而言，双方背后分别有阿里巴巴和腾讯作为支撑，现在的这些投入对如此规模的企业来讲并不存在很大压力。

   “首先来讲，打车市场本身规模较大，一年的市场规模大约有4000亿到5000亿元人民币。”叶耘进一步解释道，“这必将是个规模巨大的产业，从商业角度看其意义本身就很大。”

    此外，在叶耘的眼中，原来线下大量进行的现金交易都有可能转向移动支付的新领域，这里的市场前景就更大了。

    在一些业内人士看来，打车市场的争夺更像是一个幌子，最终的目的还在于对移动支付市场的抢占。

   “嘀嘀打车和快的打车血拼的背后，实际是腾讯和阿里巴巴两大互联网巨头的移动入口之争。”中投顾问高级研究员李宇恒对法治周末记者表示。

    从事IT业务的律师赵占领也告诉法治周末记者，嘀嘀打车和快的打车的背后主要是两大互联网巨头在抢夺移动支付终端的市场。

    李宇恒认为，腾讯与阿里之所以愿意为打车软件“烧钱”，是为了培养用户手机支付的习惯，这将关系到公司所有产品的发展“钱”途。

    在李宇恒看来，价格战一直是资本雄厚企业的拿手菜，通过大量“烧钱”能够削弱对方的力量，获得主导地位。

    张晶也对法治周末记者表示：“我们希望用户能养成使用‘嘀嘀打车+微信支付’的出行和支付习惯，享受移动互联网给生活带来的更多便利。”

    在两大巨头斗法正酣时，行业里其他同类公司却早已熬不住了。

    较早进入国内打车软件市场的摇摇招车的日子就并不好过。一位接近摇摇的人士向记者透露，一开始摇摇也想过要奋力一搏，可是后来发现资金上的差距与嘀嘀打车、快的打车实在太大。

    叶耘也告诉法治周末记者，摇摇招车现在已经转型另谋生路，大黄蜂(同为打车软件公司)也被快的并购了。

   “现在打车软件的市场份额已经明显集中于嘀嘀和快的两家公司身上了，最后这个市场的集中度将可能更高。”赵占领表示。

    一位业内相关人士在回忆打车软件刚刚兴起时的景象不禁感叹：那时候一下子出来好几个公司抢市场，有的出租上甚至装着三四个不同打车软件公司的终端。可是，现在除了嘀嘀打车和快的打车，谁还知道打车软件的第三、第四是谁呢？

    赵占领对此也颇有感触，不用说打车软件的第三第四，相比于如此高额的补贴，就连官方的订车热线也难免会受到一定的冲击。

    由于两家的激烈竞争，已经对国内打车市场的正常运营造成了一定的混乱，未来这种返利的方式可能也会逐步淡化，随之而来还可能是大量客户的流失

    行业格局的巨变，乘客与司机的实惠，嘀嘀打车与快的打车的这场血拼着实影响深远。

    可是在冯林看来，这种高额补贴之争并不是可持续的，也不是一个培养客户忠诚度特别有利的方式。

    冯林认为，由于两家的激烈竞争，可以说已经对国内打车市场的正常运营造成了一定的混乱，未来这种返利的方式可能也会逐步淡化，随之而来还可能是大量客户的流失。

    “现在有奖励我用，将来不奖励了我还用它干什么，反正平时的活儿有的是。”一位北京出租车司机就对法治周末记者开诚布公地表示。

    “除了用户粘性的问题外，这种竞争方式所带来的一些风险和隐患也不容小觑。”一位不愿透露姓名的专家告诉法治周末记者。

    “如果司机总是想着用嘀嘀打车或快的打车刷单子，很可能会导致分神出现交通事故。”一位北京市民就对其安全性提出了自己的担忧，“尤其是看着司机时不时地抬眼看一下打车软件终端的显示或者抬手按下抢单键时，总担心接下来会发生交通事故。”

    邓业对此也深有体会，尤其是去年多家打车软件并存的时候，很多司机车上都有两个甚至以上的打车软件终端，那种情况下更容易导致分神。

   “现在虽然打车软件少了，但是用打车软件的人一下子多了，车都不好打了。”邓业告诉法治周末记者，“他在打车高峰时段打车，嘀嘀打车和快的打车都无法正常使用，感觉整个系统都瘫痪了似的，竟然一个小时都没打到车。”

    此外，司机和乘客联合骗补的情况也时有出现，网上更是广为流传着所谓的“打车不花钱反赚钱攻略”。

    根据该攻略显示，某人使用嘀嘀打车，指定司机接单后用微信支付15元，司机则当场退还他15元，虽然双方并未产生实际支付，但叫车接单过程中两人已各自获得10元补贴；临近目的地时，该乘客再用微信支付20元车费，双方又各自获得10元补贴；之后该乘客下车，过几分钟后重新回到车上并前往目的地，重复之前方式与司机再各自赚10元补贴。

    这样综合算下来，整个过程中乘客和司机各得到30元补贴，但实际车费只有20元，果然不但没花钱，反而赚了10元。

    而更为让人感到担忧的是，打车软件的使用甚至已经影响到了机场等一些特殊场所的车辆行驶秩序。

    首都机场相关负责人称，近期调查发现，部分出租车司机为逃避执法人员和监控设备，与乘客约到停车场出口、收费站口外载客，由此造成这些关键节点的拥堵。

    北京市交通委不久前已经对在机场使用打车软件亮出了红牌，其规定在首都机场预约接客的出租车应一律停放在停车场或停车楼内。

    即便如此，仍有机场工作人员反映，部分出租车司机依旧会在机场航站楼外围路口、停车场等地约车载客。

    监管仍存较大难度

    要让打车软件行业实现更加健康有序的发展，不仅需要打车软件公司与出租车司机的努力，更需要政府相关部门尤其是交通行政主管部门的监督与管理

    叶耘告诉法治周末记者，针对上述一些风险状况，快的打车已经在技术上作出了一些努力。

    如在司机驾驶的安全性上，快的打车终端现在全部采用语音播报形式，司机就像平时听收音机一样，甚至不需要再去看屏幕的显示；同时在快的提供的终端上还内置了通讯工具，司机在上面按一下就可以直接说话，就像对讲机一样方便。

    在防止骗补的问题上，快的打车开启了以发单距离为依据的判定机制，如果发单距离过短，则被视为无效；同时还规定一个司机和同一乘客在一周内即使用快的进行多次交易，最终也只能获得一次补贴。

    包括最近饱受质疑的打车软件系统稳定性方面，快的打车和嘀嘀打车也都各自承诺进行加强升级，以保证用户下单的顺利完成。

    即便如此，对打车软件的使用规范仍然还只是个开始。

    赵占领告诉法治周末记者，此前传出北京市交通委曾规定“禁止同一款手机装两款以上的打车软件”，但后来正式公布的说法就变成了“同一辆车只能使用一个终端”。这样的结果就是，一个终端仍然可以装多个打车软件。

   “这样规定可以说是无奈之举。”赵占领表示，“虽然出发点是为了防止出现安全隐患，但是安全隐患到底多大，并没有足够的证据支持；同时，由于这种规定本身缺少最直接的法律依据，如果用行政的手段来左右用户行为，最后也只能限制到一辆车使用一个终端。”

    如此一来，其实问题依然没有得到有效解决，如果一个司机在一个终端同时装上两款软件的话，也有导致分心的可能。

    同样出现麻烦的还有机场。

    北京市律师协会交通管理与运输法律事务专业委员会副主任董来超律师就关注到，使用打车软件的出租车司机在机场往往会遭遇两难状况。

    在董来超看来，即使用打车软件“约活儿”的司机也按顺序进入机场停车场排队等活儿，但是排队就有了固定的秩序，如果其约好的乘客在人群队伍比较靠后，麻烦就出来了——接了眼前过来的别的乘客就是违约；选择继续等候已经预约的乘客又很容易造成一定区域内的车辆拥堵。

    董来超告诉法治周末记者，这是一个由使用打车软件带来的新问题，因此需要进行有针对性的管理——即使司机选择与软件打车的乘客“爽约”，接了先来到车前的乘客，也不应被定性为违约，毕竟机场是个特殊的场所。

    董来超最后表示，想要让打车软件行业实现更加健康有序的发展，不仅需要打车软件公司与出租车司机的努力，更需要政府相关部门尤其是交通行政主管部门的监督与管理，比如建立起一个消费者后续问题投诉管理的机制，以此方便各种相关问题的及时反馈与治理。