5月27日交通运输部发文拟规范打车软件，其中规定未来出租汽车召车需求信息，需通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报。这一被视作召车软件“收编”的举动，是在规范市场还是搞垄断经营？

　　召车软件的初衷首先是出于节能的考虑，为避免过高的空驶率出现；其次是交通智能化发展的需要。然而现实情况却是没有网络叫车的时候，招个手还能叫到车，自从有了打车软件，反而加剧了打车难。就连马云也曾在“来往”中感慨，不用召车软件的母亲站在路边打不到车，各种召车软件的竞争伤害了用户的利益。

　　就在一周前，米兰的5000名出租车司机向意大利交通部长游说，要求禁止使用一款名为“优步打车”的软件，坚决保护自己的阵地免受手机软件的竞争。

　　政府的确也意识到，召车软件市场化后带来的竞争造成秩序上的混乱是有违初衷，如今相关部门重新伸出“大手”亦实属无奈之举。但如此一刀切的终结就一定能解决打车难的城市难题？一位交通部内部人士透露，关于这份通知行业内部也是争议不断，此次出台只是投石问路，一探市场反应如何。

　　毕竟，此前几个打车软件大打“烧钱”战，几十个亿烧完，却迎来了“收编”的结局，难免让人觉得政府是出了问题就一味地堵、搞一刀切的懒政，但实际如果“甩手不管”任由市场无序化，出租车行业有可能会更加混乱。

　　如何加强顶层设计，营造开放、公平、规范、有序的健康发展环境，让科学技术带来的便利尽可能普惠化，如何减少空驶率，如何使每个人打车的机会均等，这些都不是简单地“收编”就能迎刃而解的问题。

　　诚然，政令确实会起到一定规范和促进作用，但是政令的出台需要倾听更多的民意，比如征求意见版本可以多样化，集思广益，站在不同的角度思考不同的版本，逐一论证，避开所有利益关系，做到公平公开，避免通过立法将部门利益规制化、法律化的现象。

　　出租车行业利益格局错综复杂，在告别扬召时代之后，长期处于供需不足的出租车行业是否能在电召时代通过价格杠杆弥补供需上的不平衡，成为摆在城市管理者面前的一道待解难题，而解决这道难题，还是要依靠规范市场本身去完成。